Trataremos en este artículo, los motivos por los cuales este tipo de motor tiene tantos inconvenientes con las juntas de tapa de cilindros. En primer lugar nos ocuparemos de la junta original (LVB 100760) con la que viene equipado el motor Serie K de fábrica.
Esta junta es una lámina de acero inoxidable de 0.40 mm de espesor con aros de fuego dobles y dos chapas soldadas a los lados de la junta que llevan el espesor de apoyo a 1.45 mm. Como esta junta apoya en la tapa y el block solo en los aros de fuego y las chapas soldadas, la separación del líquido refrigerante y el aceite está confiada a sellos de silicona alrededor de los orificios de los tornillos principales, los lados de la junta y los pasos de líquido refrigerante y aceite.
Entonces, donde radica el problema?
Cuando el motor sufre de calentamiento excesivo, el block y la tapa de cilindros se dilatan más de lo normal y se deforman, con la consiguiente pérdida de fluidos hacia el exterior, la mezcla de los mismos o la fuga de compresión hacia el sistema de refrigeración, haciendo que se hinchen las mangueras o despida el refrigerante por el vaso de expansión.
Si el motor queda unas horas detenido, el líquido refrigerante puede pasar por gravedad a la cámara de combustión, haciendo que arranque fallando o directamente no arranque. Si se desarma el motor para solucionar este inconveniente, antes de instalar la nueva junta de tapa de cilindros, se debe revisar el plano del block y la altura de las camisas respecto a este, como primera medida. Con un recalentamiento los apoyos de las camisas en el block pueden “chuparse” haciendo que se tuerzan en su posición o pierdan altura respecto al plano del block.
Para hacer el trabajo correctamente, se deben sacar las camisas, controlar la planitud del block y corregirlo si es necesario para luego instalarlas nuevamente.
Al instalar las camisas, deben quedar con un saliente respecto al plano del block de 0.075 mm.
Rugosidad excesiva (rayas)
La tapa de cilindros también debe medirse buscando posibles deformaciones, y si se le hace un trabajo de plano, este no debe dejar rugosidad (rayas) o los gases de combustión se filtrarán por el valle de esta raya, llegando al sistema de refrigeración; es necesario un plano espejo. ***
***No vamos a ocuparnos aquí de selladores en la junta o los planos, que lo único que conseguirán será contaminar el refrigerante y el aceite. Si hay falta de plano en las superficies, un sellador corregirá solo las pérdidas de fluidos a baja presión, nunca sellará la cámara de combustión (para eso la junta tienen el aro de fuego o un nervio) o las subidas de aceite a alta presión, si esto se intenta, al poco tiempo el problema volverá con peores consecuencias.
Plano espejo
Si el motor no sufre un recalentamiento pero se ven pérdidas de refrigerante, es posible que se deba a que el circuito de refrigeración está sucio, con lo que aumenta la presión y este exceso despega los sellos de silicona de la junta, haciendo que se mezclen los fluidos o haya pérdidas hacia el exterior del motor.
A veces se aconseja no cambiar los tornillos principales, pero esta modalidad es peligrosa. Podría ser que los tornillos viejos hayan llegado al período plástico (donde el estiramiento es permanente) haciéndolos inservibles para una nueva reutilización.
Debe tenerse en cuenta también, que el circuito de refrigeración esté limpio y el termostato trabaja en los rangos de temperatura determinados por el fabricante, así como la tapa del vaso de expansión debe ser de la presión de apertura adecuada.
Junta multilámina o MLS para motores Serie K
Con este tipo de juntas, a veces se intenta corregir lo que la junta descripta anteriormente no pudo, pero las condiciones de instalación son iguales o más severas.
Junta multiláminas
Las juntas multilaminares no llevan aro de fuego, en su lugar tienen un nervio estampado a alta presión para evitar fugas y la planitud de las superficies también debe ser espejo.
A veces este tipo de junta puede solucionar un problema que la junta anterior no pudo (pérdidas hacia el exterior, mezcla de fluidos), porque esta junta apoya en su totalidad sobre las superficies, no con cordones de silicona, pero es difícil que solucione la falta de sellado en la cámara de combustión si las camisas no están a la altura adecuada o hay deformaciones en las superficies.
Junta alternativa de Kevlar® o fibrosa.
Para los casos donde no sea posible por diversos motivos corregir algunos de los inconvenientes que hacen que las juntas anteriores fallen, es posible instalar un tipo de junta convencional, pero solo si está construida con materiales que no necesiten ser reapretados (retorque) porque este motor tiene sistema de apriete angular (sellado por estiramiento y deformación) , lo que hace imposible su repaso una vez apretado.
De todo lo dicho anteriormente, se puede entender lo siguiente:
a- Plano perfecto de las superficies, tanto de la tapa de cilindros como del block.
b- Altura de las camisas correcta respecto al block.
c- Circuito de refrigeración limpio.
d- Termostato trabajando dentro de los rangos de funcionamiento correctos.
e- Tapa del vaso de expansión funcionando correctamente.
f- Limpieza extrema de las superficies de apoyo.
g- Apriete de los tornillos principales con el orden y el torque recomendado por el fabricante del motor.
h- Puesta a punto correcta. Un punto de ignición con avance excesivo, hará que la detonación de alta frecuencia (no audible para el oído humano) dañe la junta de cabeza de cilindros en la zona de combustión.
Existen otras razones, pero aquí enumeramos las más frecuentes y probables. Estos consejos deben tomarse solo como una guía para el armado correcto y por mucho tiempo del motor,para no caer en manos de sabelotodos que hacen con su motor ensayos destructivos y culpan de su falta de pericia y conocimientos al fabricante del motor, al diseño… o a que la nafta viene “aguada”.
Juntas Tek®
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